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Inhaltsangabe: Einleitung: Alle reden vom OEPNV - zumindest was die Loesung stadtischer Verkehrsprobleme angeht. Die in den 70er Jahren einsetzende Veranderung von Wohn- und Arbeitsstandorten, die sog. Suburbanisierung, fuhrte zu einem Wachstum der Pendlerzahlen sowie der Wegelangen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz. Dadurch verdoppelte sich das Pkw-Pendleraufkommen, wahrend sich das Pendleraufkommen mit oeffentlichen Verkehrsmitteln vorerst halbierte. Die zunehmende Pkw-Verfugbarkeit brachte schliesslich einen MIV-Anteil am Gesamtverkehr von 82% hervor. Da auch der groesste oeffentliche Verkehrstrager, die DB, seinen Nahverkehrsbetrieb immer mehr einschrankte, blieb es in den 80er Jahren einigen kleineren Initiativen und Modellen vorbehalten, den OEPNV in der Flache neu zu beleben. Die Renaissance der Strassenbahn in den 80er Jahren durch ein Umdenken in oekologischer und oekonomischer Sicht fuhrte dazu, dass selbst in Stadten Auto-orientierter Staaten wie den USA die Strassenbahnnetze wie Pilze aus dem Boden schossen . Die Stadte schmucken sich mit der Errungenschaft des allgemeinen Trends und prasentieren sich selbst als ein modern denkendes Gebilde. Leider lasst man aber in der allgemeinen Euphorie die Kirche im Dorf, denn im Gegensatz zum Bus besitzt die Schiene dabei das Problem der Behinderung der regionalen Ausdehnung durch politisch-administrative, finanzielle und technische Grenzen. Die Verflechtungen von Stadt und Umland koennen aber im OEPNV allein vom Bus nicht bewaltigt werden, da der Bus die gleichen Wege wie der MIV benutzt (und damit meistens die gleichen Probleme hat). So koennte (und musste) die Strassenbahn immer mehr die Verantwortung ubernehmen, doch stoesst sie bei der Ausdehnung ihrer Netze bald an die o.g. Grenzen. Eine Bahn, die diese Grenzen endgultig 1992 ubersprungen hat, ist die Zweisystem-Stadtbahn des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV), die inzwischen einen Umkreis von 50 km nach Norden, Osten und Suden erschliesst. Nach Westen hin bildeten bis zum Se
